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[F1專欄]Le Mans賽事預示混合動力賽車的未來 |
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| 記者/Hunter Hsu |
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剛剛結束的2013年(第81屆)Le Mans 24小時汽車耐久賽在歷經24小時的晝夜征戰後，德國高級車製造商Audi再次奪下本屆比賽的冠軍，這不僅是該廠達成連4勝的榮耀蟬聯紀錄，更是第三代賽車Audi R18 e-tron披上戰袍後第2次奪得冠軍，成功為Audi車廠在過去14年贏得第12個冠軍頭銜！雖然比賽中一度Audi車廠情勢岌岌可危，但最後Tom Kristensen、Loic Duval、Allan McNish三位經驗豐富的組合成功控制局勢最後率先衝線，Tom Kristensen也成為Le Mans 24小時汽車耐久賽事歷史上9次奪冠的傳奇人物。值得一提的是Toyota車隊8號賽車由兩位前F1車手Anthony Davidson與Sebastien Buemi搭檔Stephane Sarrazin參賽，最後拿下了第2位的佳績。Audi與Toyota車隊的精彩成績也顯示了混合動力賽車的光明未來。
 | | | Le Mans 24小時耐久賽是全球各種耐久賽時間最長的比賽，參賽車手們駕車在同一賽道內不停地轉上350多圈，不論車手、維修技師還是觀眾在下半夜的時候都會變得疲憊不堪。 |
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法國巴黎西南部小城Le Mans因曾於1905年舉行了世界第一次汽車大獎賽（Grand Prix）、並自1923年開始幾乎每年6月份都要在這舉行24小時汽車耐久賽事而聞名於世。該賽事賽程約為5000公里，比其他的耐力賽要長的多，同時它也是最精彩激烈的賽事之一，在近百年的歷史上，雖然此地曾經事故不斷但至今仍不斷吸引著各國的賽車好手。由於Le Mans 24小時耐久賽是全球各種耐久賽時間最長的比賽，參賽車手們駕車在同一賽道內不停地轉上350多圈，不論車手、維修技師還是觀眾在下半夜的時候都會變得疲憊不堪，因此這場比賽被稱為「世界上最辛苦的賽事」。大多數觀眾是帶著露營車或帳篷前來觀戰，賽場旁的30個大型停車場每次比賽都停滿超過10萬輛汽車（1971年的比賽人數更達到30萬）。
2013年(第81屆)Le Mans 24小時汽車耐久賽比賽過程中，代表Audi車廠參賽的2號賽車在最後4小時的比賽中依靠R18賽車在乾地路面的優異性能，一直保持著安全的領先優勢。直到比賽進入最後兩小時出現下雨與安全車出動才拖慢了2號賽車的速度，2號車在此過程的唯一一次計畫外進站是Tom Kristensen在第23小時遭遇的一次爆胎。而Toyota車隊8號車在比賽過程維持穩定的發揮，這是確保他們最終拿到第2位的關鍵。原本Toyota車隊有望包辦第2位與第3位，然而Toyota車隊7號賽車在比賽中意外頻頻：首先是中島一貴在Dunlop減速彎出現失誤導致保持了超過10小時的領先優勢被3號Audi賽車追近。隨後Nico Lapierre又在Porsche彎道高速撞上輪胎牆，直接將第3位的位置拱手讓給了3號Audi賽車，最終能夠將第4位保住已屬不易。
 | | | 剛剛結束的2013年(第81屆)Le Mans 24小時汽車耐久賽在歷經24小時的晝夜征戰後，德國高級車製造商Audi再次奪下本屆比賽的冠軍。 |
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分析Audi與Toyota車廠的參賽車輛，我們發現使用的燃料種類雖然不同，卻不約而同的採用混合動力系統以增加競爭優勢！2008年原油價格締造了歷史高位，眼看著原油價格朝200美元大關/桶的趨勢是不可擋，未來甚至上看1000美元/桶，一堆賽車在路上狂燒燃料既不環保、也會遭到媒體大加撻伐。在FIA號召環境保護和節約開支的前提之下，不只是F1賽事、Le Mans耐久系列賽事也響應導入KERS汽車能量回收/ Hybrid油電混合動力系統，KERS系統主要的工作原理是存儲車輛在煞車時所產生的能量並在需要的時候釋放，一言以蔽之就是賽車版本的Hybrid混合動力系統，在民用車領域這項技術已不稀奇，在民用車Hybrid油電混合動力系統關鍵技術遙遙領先、也曾經於1998至1999年以Toyota GT-One參加Le Mans 24小時耐久賽的Toyota車廠在2011年宣布了重回耐久賽事的計畫，並於2012年開始投入新成立的FIA World Endurance Championship (世界耐久系列賽) 最高等級LMP1組別，並以Le Mans 24小時耐久賽冠軍為目標。
 | | | Toyota TS030 Hybrid賽車採用汽油混合動力系統，而最大競爭對手Audi R18 E-tron Quattro則採用柴油混合動力系統，兩車對於電池動力的驅動方式也有所不同。 |
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 | | | 既然身為民用車混合動力科技的領先者，Toyota車廠在Le Mans參賽車輛捨棄Hybrid系統似乎也說不過去。Toyota TS030 Hybrid混合動力賽車搭載超級電容器作為儲能介面，相對鋰離子電池或是飛輪儲能系統，超級電容器可以更快地吸收和釋放能量。 |
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既然身為民用車混合動力科技的領先者，Toyota車廠在Le Mans參賽車輛捨棄Hybrid系統似乎也說不過去。在現任Hybrid賽車計劃總監Hisatake Murata的領導之下，Toyota車廠競技部門早在2006年即展開Hybrid技術用於賽車運動之研究開發，並在2007年以Supra賽車在Tokachi 24小時耐久賽中取得不俗成績，同時為日後Toyota Hybrid賽車奠定不少基礎，Toyota TS030 Hybrid混合動力賽車經過動力升級與輕量化工程調校後，過去該廠工程團隊多年研究的心血終於開花結果。Toyota TS030 Hybrid賽車採用汽油混合動力系統，而最大競爭對手Audi R18 E-tron Quattro則採用柴油混合動力系統。兩車對於電池動力的驅動方式也有所不同：Toyota賽車採用純後輪驅動設計、Audi賽車則採用四輪驅動設計。根據FIA的最新規則，四輪驅動的混合動力賽車只有在車速超過120km/h的場合才可以啟用馬達動力，而後輪驅動的混合動力賽車任何時候都可使用馬達動力，這是為了消除四輪驅動在低速彎的抓地力優勢，Toyota車廠在權衡利弊之後最終選擇了後輪驅動設計。Toyota TS030 Hybrid混合動力賽車搭載超級電容器作為儲能介面，相對鋰離子電池或是飛輪儲能系統，超級電容器可以更快地吸收和釋放能量。
 | | | Toyota TS030 Hybrid混合動力賽車內的混合動力系統尺寸龐大，也暗示著其動力表現十分強悍。 |
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而Toyota TS030 Hybrid混合動力賽車在本屆Le Mans 24小時耐久賽取得佳績，其油料供應商道達爾(TOTAL)也感到與有榮焉。由於賽車內搭載了另一套電池動力系統，Toyota TS030 Hybrid混合動力賽車內的結構設計較傳統動力賽車更緊湊、車輛內部的溫度也更高，這意味著潤滑油供應商道達爾(TOTAL)的責任更為重大！引擎潤滑油的另一項重要功能就是帶走引擎室內部熱量使引擎維持在工作溫度範圍內，TS030 Hybrid混合動力賽車內部的3.4升V8自然進氣引擎內每一具汽缸在一秒鐘之內就要經歷100次以上點火震爆的過程，引擎中的高熱就是來自於這些震爆及內部零件的劇烈摩擦。震爆後的巨大壓力在汽缸中沿著汽缸頭傳遞到活塞環與汽缸壁，潤滑油形成的油膜必須吸收這些能量並將隨後排出。要達到這樣的完美境界，「油膜厚度」是非常重要的關鍵。道達爾(TOTAL)的工程師希望油膜能越薄越好(以降低摩擦阻力)但又不能太薄而喪失對引擎內部零件的保護效果，目前該團隊已經可以將油膜厚度降低到2到3μm(大約是頭髮直徑的100分之一)而不會喪失保護引擎內機件的功能。2012年中旬與Toyota Racing車隊簽約成為該隊的官方潤滑油合作夥伴，並在短期內研發出能夠增強TS030 Hybrid賽車性能及可靠度的特殊潤滑油，以迎接在Le Mans 24小時耐力賽此一公認最嚴苛賽車運動中的各項艱困挑戰，道達爾(TOTAL)與Toyota車廠雙方合作僅有兩年，卻已締造了令人驕傲的成績。
 | | | Toyota TS030 Hybrid混合動力賽車內的結構設計較傳統動力賽車更緊湊、車輛內部的溫度也更高，這意味著潤滑油供應商道達爾(TOTAL)的責任更為重大！優秀的潤滑油品是提車賽車可靠度的重要關鍵。 |
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與F1賽車相比，Le Mans 24小時汽車耐久賽的比賽車輛更貼近民用車。隨著Audi與Toyota車隊的混合動力賽車接連寫下佳績，近來超跑市場也吹起了「混合動力風」！包括Porsche、Audi以及Honda車廠都在積極研發。運動型四驅油電混合動力系統移除了傳動軸並減輕車重、卻大幅增加了車輛操控性能，這樣超前並極具科技性的傳動系統可謂大膽而創新。隨著推出更具特色的混合動力系統，魚與熊掌似乎真的可以兼得！搭?油電混合動力系統之后，新一代超跑車型移除了傳動軸並減輕車重、卻大幅增加了車輛操控性能，這樣超前並極具科技性的傳動系統可謂大膽而創新，更扭轉了超跑車型過去「喝油機器」的既有形象。
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